Trasporti e mobilitÁ


In questa pagina sono riportate alcune informazioni e testimonianze riguardanti i servizi di trasporto e le infrastrutture.


Il Gamba de Legn in viaggio verso Pavia, via Ascanio Sforza, Milano, anni '30

Gamba de Legn

Il trenino “Gamba de légn” è stato un simbolo della città di Milano per circa 80 anni. Si tratta di un tram a vapore che dal 1878 al 1957 ha collegato la città di Milano con i principali centri della provincia.
La storia del Gamba de légn inizia il 9 settembre 1878, con l'atto di concessione per la costruzione di una tramvia a vapore tra Milano e Magenta, di circa 23 km di lunghezza, con una diramazione da Sedriano a Càstano Primo. Negli anni immediatamente successivi, furono realizzate le tratte  Milano-Vimercate, Milano-Pavia, Milano-Lodi, Milano-Gallarate, Milano-Giussano/Carate Brianza e diverse altre linee aventi come capolinea Lodi e Monza.  Alla fine del XIX secolo, più di 150 gamba de légn erano impiegati per collegare il capoluogo lombardo con i centri circostanti. Il capolinea milanese fu situato inizialmente nell'odierna piazza Baracca e fu spostato all'interno del deposito carrozze di corso Vercelli 33 solo nel 1911. Questa sarà la prima linea interamente progettata e commisurata al peso delle vaporiere, dunque non semplicemente una ippovia adatta al transito di una singola carrozza ma una vera e propria strada ferrata appositamente creata con un armamento in grado di sostenere il transito di una motrice di almeno 5 tonnellate, con almeno 3 carrozze collegate.
Il prezzo dei biglietti all'inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda.


Il Gamba de legn lungo il Naviglio Pavese a Milano, anni '30

La velocità massima del convoglio era stabilita dal consiglio provinciale di Milano secondo questi limiti:
  • 15 km/h in campagna
  • 10 km/h entro i confini di Milano
  • 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi straordinari di ordine pubblico
  • in caso di nebbia il convoglio doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto "che avvertisse del pericolo imminente".
Nel 1936 la tratta Milano – Pavia fu chiusa, mentre nel corso della seconda Guerra Mondiale, il Gamba de légn è l’unico mezzo di trasporto pubblico in grado di funzionare anche durante il periodo dei bombardamenti, perché non alimentato a corrente, e fu anche impiegato per lo sfollamento dei cittadini, in mancanza degli altri trasporti, oltre che per recuperare le vetture tranviarie che non erano in grado di rientrare ai depositi con i propri mezzi, sia per l'interruzione delle linee di contatto, che per i danni subiti. Successivamente, all’inizio degli anni’50, il servizio fu limitato soltanto a Corbetta e Vittuone, per poi esser soppresso completamente il 30 agosto 1957, per essere sostituito da autobus articolati. 

Per saperne di più:
http://www.mondotram.it/milano-gambadelegn/
http://www.museoscienza.org/approfondimenti/documenti/gamb_de_legn/



Il Gamba de Legn Rozzano fermo davanti alle Filature de Schappe, 1925

Racconti Gamba de Legn


"Per andare a Milano c’era il famoso trenino “Gamba de lègn” che faceva Porta Lodovica- Porta Ticinese- Binasco – Pavia e dicevano che si chiamava così perché quando il trenino entrava in città c’era un mutilato con una gamba di legno che con la tromba annunciava l’arrivo del trenino per non disturbare con il fischio."

"Il trenino gamba de lègn entrava dentro la Filatura ed era una festa perché si andava su a far finta di guidarlo con il manovratore. Poi sono arrivati gli altri mezzi di trasporto per le merci. C’era la corriera che era sempre zeppa all’inverosimile da Milano a Pavia e quasi sempre si viaggiava sul tetto, e appena dopo via Tibaldi bisognava stare stesi perché si passava a 50 cm dal ponte, e allora ci si stendeva e l’autista andava piano fino a quando lo si passava indenni. Chi invece aveva la fortuna di avere la bici si faceva trainare fino a casa."



Il capolinea tranviario del quartiere Gratosoglio di Milano
e gli autobus navetta per Rozzano


Il grande problema che fu per Rozzano una vera spina nel fianco e che negli anni ’70 fu particolarmente pesante ed al centro di quel dialogo tra città ed istituzioni, fu certamente il pendolarismo. Rozzano, per tutti gli anni’60, ebbe come servizio di trasporto la Sgea della Statale dei Giovi, che naturalmente tralasciava ogni collegamento interno; fu poi la volta dell’attivazione del glorioso, per l’immaginario collettivo, Pulman numero 201, vecchio mastodonte rumoroso stipato i pendolari, luogo ora di memoria e di tenerezza, ma allora disagevole e simbolo di giornate sofferte.

La svolta della tangenziale


Il grande cambiamento è stato la costruzione della tangenziale: Rozzano ad un certo punto è stata attraversata da questa grande via di traffico che ha unito tutto l'hinterland milanese in un attimo. Credo l'abbiano costruita negli anni Settanta, all'inizio. Ha consentito di raggiungere tutte le zone; certo, c'erano anche prima delle stradine ma erano molto meno comode e mal tenute.


La costruzione del tratto di Tangenziale sul territotio di Rozzano, fine anni '60